Крымский мост погубит коррупция, а не HIMARS

25.07.2023

Последние месяцы российскую пропаганду буквально разрывало от слухов, что украинские вооруженные силы могут нанести удары по Крымском мосту. Любая атака на это 19-километровое сооружение может повлечь технические сложности, какие Россия не сможет решить без иностранной помощи. Таких проблем бы не было, если бы вместо моста над самой широкой частью Керченского пролива построили бы тоннель под самой узкой его частью – это также позволило бы избежать многих экологических проблем. Но давайте вспомним, кто и зачем лоббировал строительство именно моста, причем по самому протяженному и сложному маршруту из всех возможных.

Истерика с дымком

Уже шесть месяцев на территории Украины проходит т.н. «специальная военная операция», как ее именуют российские власти. К исходу шестого месяца вдруг выяснилось, что украинские вооруженные силы могут нанести удары по Крымском мосту (хотя все это время он, вроде как, находился в глубоком тылу).

В ответ на эти угрозы бывший президент России, а ныне сотрудник Совбеза Дмитрий Медеведев пообещал устроить Киеву «судный день». Сенатор Андрей Клишас усматривает в угрозах для моста подтверждение правильности действий российских сил по «денацификации и демилитаризации». И даже мало кому известный депутат-единоросс от Крыма Михаил Шеремет - и тот грозится «сокрушительным ударом по центрам принятия решений», случись что с мостом.

Откуда такая истерика? Ведь еще недавно та же самая пропаганда уверяла, что Крымский мост надежно защищен и редкий HIMARS долетит до середины Азова. Что кроме эшелонированной ПВО, мост охраняют дежурные пловцы, электронные датчики и даже акустические отпугиватели, которые, обнаружив даже обычных дайверов на расстоянии ближе 300 метров начинают подавать звуковые сигналы высокой интенсивности.

Для пущей верности в Керченский пролив даже пригнали баржу с отражателями радиосигнала - на них должна реагировать головка самонаведения ракеты, принимая ложную мишень за истинную цель.

На мосту даже привели учения применением дымовой завесы, вызвав массовое ДТП.

Зачем при такой суперзащите и невероятных мерах безопасности еще кому-то грозиться устами таких анекдотических персонажей, как Клишас и Медведев?

Все дело в том, что даже незначительное повреждение Крымского моста (для этого не нужны никакие системы залпового огня) может вывести это сооружение из эксплуатации просто в силу исключительной его технической сложности и особенностей акватории, которую он пересекает.  

Здесь самое время вспомнить, кто и как лоббировал и строительство моста в его нынешнем исполнении.

От англичан до Сталина: почему не получилось построить переправу через Керченский пролив

Для начала экскурс в историю. Первая идея о том, чтобы соединить Крым и Кавказ железнодорожным мостом принадлежит англичанам. Окрыленной успехом своего проекта по прокладке телеграфной линии Лондон-Калькутта, часть которой пролегла по Крыму и перебрасывалась на Кавказ по дну Керченского пролива, Британии захотелось построить примерно по тому же маршруту еще и железнодорожную линию в Индию.

Должно было появиться два морских моста - через Ла-Манш и Керченский пролив. Не удивительно, что проект даже близко не подошел к воплощению: слишком был фантастический для того времени. 

Маршрут телеграфа Лондон - Калькутта  

Позже к идее моста через Керченский пролив вернулся царь Николай II. По его указанию было разработано два варианта трассы перехода, при этом сам мост должен был представлять собой внушительную конструкцию на 11 каменных опорах.

Эскиз моста (проект начала 20 века)  

Но и этому проекту было не суждено сбыться - грянула Первая мировая война.

Дальше всех продвинулся Иосиф Сталин, который хотел соединить в одну сеть железнодорожные пути Крыма, Кубани и Закавказья. Предполагалось протянуть ветку от Херсона через Крым и до Керчи, затем через мост на Новороссийск и далее, вдоль всего Черноморского побережья, в сторону грузинского Поти.

Была только одна маленькая проблема: советская промышленность не могла произвести необходимые металлоконструкции, поэтому их заказали в Германии. Это случилось незадолго до начала Второй мировой войны, а в 1942 году немецкие войска уже захватили Крым.

Немцы решили использовать подготовленные для отправки в СССР металлоконструкции по прямому назначению и переправили их в Крым. Сооружение канатной дороги началось летом 1942 года. Важно, что канатку протянули через самую узкую часть пролива – это было проще и дешевле.

Подвесная переправа проработала, впрочем, недолго: летом 1943 года немцев выбили сначала с кавказского берега, а потом и из Крыма.

Советское военное командование сначала восстановило канатную переправу, но уже в январе 1944 года было принято решение строить на базе забитых немцами свай железнодорожный мост.

Первый поезд прошел по Керченскому мосту в начале ноября 1944 года. Интересный факт: в феврале 1945 года по мосту проехал поезд с советской делегацией, участвовавшей в Ялтинской конференцией. И буквально через несколько дней, 18 февраля, под напором пришедшего из Азовского моря льда мост начал разрушаться. До начала марта было разрушено 46 опор и 53 пролета.

Дело в том, что в авральной строительной горячке опоры моста просто не успели оборудовать ледозащитными конструкциями.

В 1950 году строительство моста было окончательно свернуто. Все это время автомобильными и пассажирскими перевозками занималась паромная переправа.

«По просьбе Путина»

В декабре 2013 года было подписано соглашение между правительством России и кабмином Украины о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Кабинет министров Украины утвердил соглашение в январе 2014 года, но следом в Киеве произошел Майдан со свержением президента Виктора Януковича.

Интересно, что когда в марте 2014 года в России был объявлен конкурс на инженерные изыскания по строительству моста, организаторы конкурса ссылались на российско-украинское соглашение, что, однако, уже не соответствовали фактическим реалиям.

Маршрут моста выбирался из четырех основных вариантов. Три варианта предполагали строительство перехода в Крым от косы Чушка, тогда как четвертый - самый протяженный и технически сложный - предполагал маршрут от материковой части Таманского полуострова наперерез косы Тузла, через одноименный остров, с выходом на южную окраину города Керчи.

Варианты маршрутов транспортного перехода через Керченский пролив

Помимо моста, рассматривался и вариант тоннеля – это было бы самым разумным решением как с точки зрения экологии (не пришлось бы ником образом трогать сам Керченский пролив), так и с точки зрения безопасности.

Но когда в апреле 2014 года Минтранс России окончательно определился с вариантом трассы, оказалось, что выбор остановили на все-таки на «тузлинском» маршруте.

Переход было решено построить в виде эстакады на массированных бетонных сваях, причем решили совместить автомобильный и железнодорожные мост в одном сооружении вместо того, чтобы строить параллельные ветки.

Почему же власти остановили выбор на «тузлинском» маршруте в то время, как строить мост намного дешевле и проще с косы Чушка (как это сделали в 1942 году немцы), которую с крымским берегом разделяет всего лишь 5-6 километров водной глади?

Кстати, на Чушку не пришлось бы тянуть автомобильную или железную дороги - они там уже были. А вот к косе Тузла как раз требовалось подводить железную дорогу, высоковольтную ЛЭП и многое другое, что в итоге обошлось едва ли не дороже, чем сам мост.

Коса Чушка 

Но именно обустройство наземной инфраструктуры, причем именно на таманском берегу, и было главной целью всей эпопеи с мостом в Крым.

Чиновников Минтранса на самом деле волновало вовсе не обеспечение Крыма транспортным сообщением, а развитие порта «Тамань», вокруг которого в 2014 году развернулась подковерная борьба.

В 2014 году премьер-министр Дмитрий Медведев заявлял, что порт «Тамань» «потерял свою приоритетность после присоединения Крыма» - мол, там есть глубоководные гавани, куда и будут перенаправляться экспортные нефть и уголь.

Государственное участие в проекте по строительству на Тамани крупнейшего в Восточной Европе перевалочного комплекса было уже близко к глубокой заморозке, когда «защитники» порта «Тамань», среди которых особое место занимал глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин, сумели заручиться поддержкой Владимира Путина.

По информации издания Bloomberg, предложение «обдумать» идею отказа от строительства было передано правительству советником президента по экономическим вопросам Андреем Белоусовым «по просьбе Путина» (кстати, Белоусов до сих пор открыто лоббирует интересы таманских портовиков - уже в ранге вице-премьера).

К концу 2014 года «просьба» вылилась в концепцию Минтранса России по строительству транспортных подходов к Керченскому мосту и уже в увязке с развитием железнодорожной инфраструктуры порта «Тамань». Поэтому единственно приемлемым маршрутом моста в Крым стало «тузлинское» направление - несмотря на то, что длина транспортного перехода увеличивалась вчетверо по сравнению с «чушкинским» вариантом.

Таким образом, всем жителям России пришлось из своего кармана раскошелиться за многократное искусственное удорожание проекта моста в Крым только лишь потому, что компаниям, которые ведут деятельность в порту «Тамань» и «РЖД», понадобилось за государственный счет решать коммерческие задачи.

Ротенберг и ничего российского

Постройкой моста занималась компания «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга - друга и спарринг-партнера Владимира Путина по дзюдо.

В 2014 году Аркадий Ротенберг попал под санкции США и ЕС. В частности, в Италии у дзюдоиста-миллиардера было арестовано все принадлежащее ему недвижимое имущество. Подряд на строительство моста через Керченский пролив в самом его дорогом исполнении стал своеобразным «утешительным кусочком пирога» для придворного олигарха.

Кроме коррупционных последствий тузлинского варианта, были и экологические. Коса Тузла – это узкая перемычка, сложенная песчаными и ракушечниковыми наносами, ограждающая Таманский залив от черноморской горловины Керченского пролива.

«Тело» самой косы исключительно подвижно, под воздействием течений и преобладающих ветров коса может «мигрировать» в ту или иную сторону, фрагментироваться или, наоборот, прирастать.

Но только в таком – «живом» и динамичном виде коса способна играть роль естественного защитного буфера для Таманского и Динского заливов и их берегов: в этой полузакрытой мелководной акватории сложилась уникальная водно-болотная экосистема, для охраны которой в 1967 году был создан Тамано-Запорожский заказник.

Границы этого заказника перекроили аккурат к началу строительства моста - якобы целые куски акватории перестали иметь природоохранную ценность.

Другая проблема с выбранным маршрутом состояла в исключительной инженерной сложности. Геологические условия Керченского пролива таковы, что добуриться здесь до скальной породы, чтобы забить туда сваи, практически нереально.

Дело в том, что пролив представляет собой древнее русло реки Дон, которая нанесла сюда мощные отложения пески и ила – они достигают многих десятков метров.

Поэтому средняя часть моста, проложенная через судоходный фарватер, фактически представляет собой «плавающую» конструкцию. Когда здесь не смогли добить сваи до коренной породы, то решили просто создать прямо в иле бетонные подушки, в которые и воткнули сваи.

Таких проектов в России прежде никто не делал – не было ни опыта, ни технологий. Естественно, в таких условиях пришлось обращаться за помощью к иностранцам.

Так, документацию на общую технологию фундамента разрабатывала компания ExxonMobil. Модульный бетонный завод для моста собран немецким концерном Stetter.

Гидравлические молоты для забивания свай произведены нидерландскими компаниями Dematec Equipment и Biljard Hydrauliek, а также финской компанией Junttan.

Поднятие арок осуществлялось домкратами нидерландской компании Mammoet.

Портландцемент произведен немецким концерном Heidelberg Cement. Системы зачистки ржавчины поставлены итальянской компанией Bvgranigliatrici.

Комплексный контроль качества нанесения лакокрасочного покрытия осуществлялся британской Elcometer.

Американская 3M и голландская AkzoNobel нанесли эпоксидное антикоррозийное покрытие свай фундамента. Мониторинг усадки моста осуществляется голландской Allnamics. Немецкая Maurer AG поставила материалы для изготовления антисейсмических шаровых опор.

При работах использовались экскаваторы и краны японской Komatsu, техника для дорожного полотна - немецкой HAMM, грейферы - британской JCB, бульдозеры - американской CAT.

Гранит для производства щебня, по слухам, доставлялся с украинских карьеров.

Ну и изюминка на торте: аккумуляторы для спецтехники поставлялись с завода «Энергоавтоматика», принадлежащего бывшему президенту Украины Петру Порошенко.

Согласятся ли все эти фирмы участвовать в починке моста, если с ним что-то произойдет? Лично у меня есть большие сомнения на сей счет.

Самые серьезные последствия будут, если что-то случится с аркой моста. Эта сборная конструкция длиной более 200 метров и весом почти 6 тысяч тонны. Случись с ней что – поднять это сооружение без иностранной техники будет просто невозможно. Это будет целая спасательная операция, сопоставимая с подъемом затонувшего судна.

Например, во время строительства моста, в море обрушился один из пролетов железнодорожного моста. На ее подъем с помощью плавучих кранов тогда ушло больше месяца.

В 2015 году я участвовал в общественных слушаниях по воздействию строительства Крымского моста на окружающую среду. Слушания тогда прошли с грубейшими нарушениями процедуры, но сейчас даже не об этом, а том, что уже тогда проектировщикам указывали на серьезные изъяны проекта.

Говорилось, что тоннель был бы куда предпочтительнее как с экологической точки зрения, так и с точки зрения безопасности. В крайнем случае, можно было бы выбрать любой из вариантов через косу Чушка, по старому немецкому маршруту: это вышло бы дешевле, проще и не пришлось бы в такой степени попасть в зависимость от импортных технологий.

Но нет: коррупционные интересы Якунина и Ротенберга оказались сильнее. И теперь российский власти уже не знают, что бы еще такое предпринять, чтобы защитить этот мост, торчащий поперек горловины Керченского пролива, как хрен среди крапивы.

Мне лично абсолютно не жалко сам мост, пусть он хоть целиком ляжет на дно, но надо понимать, что если случится атака, то неминуемо погибнут ни в чем не повинные мирные люди. Я надеюсь, что этого не произойдет.

Но если это вдруг случится, то российские власти обвинят кого угодно – США, НАТО, Зеленского, пятую колонну, национал-предателей и бог знает еще кого, но только не собственную тупость, коррупцию и нежелание хотя бы иногда прислушиваться к общественности.

Дмитрий Шевченко,

исполнительный директор АНО "Гражданская инициатива против экопреступности"