Коридором по дубам. Считаем ущерб от строительства дороги через Волго-Ахтубинскую пойму

20.07.2023

Дорога уперлась в статус

Разговоры о том, что города Волгоград и Волжский нужно соединить еще одним транспортным переходом (пока оба города соединяет только двухполосная дорога по плотине Волжской ГЭС), начались еще в 1996 году. С тех пор реализованной частью проекта явились только два построенных моста - чрез р. Волгу и р. Ахтуба (сданы соответственно в 2009 в 2019 годах)

Изначально предполагалось, что соединяющая оба моста дорога пройдет от Волгограда по населенной зоне: через хутора Госпитомник, Бурковский, поселки Третий Решающий и Рыбачий, с выходом к реке Ахтуба и затем в город Волжский. При таком варианте большая часть трассы прошла бы по уже существующим дорожным коридорам.

Однако в 2018 году выбор был сделан в пользу другого варианта трассы - в обход населенных пунктов с севера, по безлюдной местности.

Основная причина, по которой дорогу не захотели проектировать в границах существующих дорожных коридоров была банальна: при таком варианте пришлось бы выкупать частные земельные участки или платить компенсации.

Кроме того, селянам, как объясняет областная администрация, перспектива оказаться рядом с оживленной трассой не понравилась. Чиновники, проявив необыкновенную «демократичность», якобы пошли на уступки и отодвинули проектируемую дорогу подальше от людей.

Впрочем, попытка избежать протестов в одном месте, вызвала их в другом, совершенно неожиданном: против выбранного варианта трассы выступили жители Волгограда и Волжского – ради комфорта которых власти, вроде как, и пекутся.

Основная проблема в том, что любой из вариантов проектируемой трассы проходит по особо охраняемой природной территории – природному парку «Волго-Ахтубинская пойма».

Этот парк был создан в 2000 году в границах трех муниципальных районов Волгоградской области - Среднеахтубинского, Ленинского и Светлоярского для охраны редкого для нашей страны ландшафта: этакого аналога междуречья Тигра и Ефрата: сложной системы разнообразных водных объектов (рек, озер, ериков, проток, стариц и др.) и прилегающих к ним заливных лугов с богатой и разнообразной растительностью.

В частности, на возвышенных (гривистых) участках поймы расположены лесные насаждения: дубравы, тополевники, ивняки, вязовники. Наиболее необычными деревьями в этой местности являются дубы.

Кроме того, Волго-Ахтубинская пойма – это еще и местообитание разных животных, это также важный «перевалочный» пункт для миллионов мигрирующих птиц, летящих к местам зимовки и обратно по крупнейшему в Европе пролетному коридору вдоль Волги и Каспия.

Волго-Ахтубинская пойма - оазис жизни посреди засушливых степей

Самое удивительное, что весь этот праздник жизни расположен в окружении засушливых степей и полупустыни.

В 2011 году благодаря поддержке Программы развития ООН (ПРООН) и Глобального экологического фонда (ГЭФ) в рамках проекта «Сохранение биоразнообразия водно-болотных угодий Нижней Волги» природный парк «Волго-Ахтубинская пойма» стал первой в России региональной ООПТ, включенной в международную сеть биосферных резерватов программы ЮНЕСКО «Человек и биосфера».

По сути, в охранный статус территории и «уперся» проект дороги.

Дело в том, что сразу несколько пунктов Положения о природном парке «Волго-Ахтубинская пойма» не позволяют вести здесь никакое строительство, связанное с преобразованием ландшафта и рубкой лесных насаждений.

Во-первых, постройка дороги через природный парк противоречит самим целям его создания: сохранение ценных для Волгоградской области пойменных лесных экосистем, в том числе парковых дубрав.

Во-вторых, на всей территории природного парка запрещается деятельность, влекущая, как сказано в положении, «изменение исторически сложившегося природного ландшафта, снижение или уничтожение экологических, эстетических и рекреационных качеств природного парка».

Наконец, в зоне агроландшафтов (по которой и должна пройти трасса) - дополнительно к указанным ограничениям - запрещается строительство новых хозяйственных и жилых объектов, а также линейных объектов - в том числе дорог.

Но удивительное дело: в 2019 году, несмотря на явные противоречия закону и режиму охраны природного парка, проектная документация «Строительство второго, третьего и четвертого пусковых комплексов мостового перехода через реку Волга в городе Волгограде. Третий пусковой комплекс. Этап № 1» получает положительное заключение государственной экологической экспертизы (ГЭЭ), а 2020 году положительное заключение получает также и документация второго этапа.

Уже после прохождения этих процедур администрация Волгоградской области вдруг спохватилась и предприняла попытку внести нужные изменения в положение о природном парке «Волго-Ахтубинская пойма», однако получить согласование Минприроды России (все проекты региональных ООПТ и изменения в них должны согласовываться с федеральными властями) с первого захода не удалось.

Но в начале февраля этого года волгоградские чиновники подготовили и направили федеральным коллегам еще один вариант проекта постановления о внесении изменений в положение о заказнике.

Конкретно документ вносит изменения в пункт 4.5 в Положения о природном парке, в котором предлагается сделать оговорку, разрешающую рубки лесных насаждений на участках, «предназначенных для строительства, реконструкции и эксплуатации линейных дорог», при условии, что такие линейные объекты утверждены в документах территориального планирования.

То есть суть поправки сводится к следующему: достаточно местным властям просто «подкорректировать» и утвердить своими же решениями, например, генеральный план района – и все, можно беспрепятственно начинать стройку.

О повторной реакции Минприроды России на эту откровенную дикость пока ничего не известно.

Разложим карты

Интересной особенностью проведенных экологических экспертиз является то, что о них практически никто ничего не знает. Материалов оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) в открытом доступе нет и, вероятно, не было. Общественные обсуждения вроде бы проводились только один раз, хотя нам так и не удалось найти ни одного местного жителя, который бы о них чего-то слышал.

Поэтому при проведении собственного картографического анализа и расчета количества деревьев, которые могут быть уничтожены при строительстве дороги, нам пришлось взять за основу то, что имелось: публикации в местных СМИ (включая схемы разных вариантов трассы), а также приводимые там предварительные оценки ущерба.

К примеру, в середине 2020 года в Общественной палате Волгоградской области озвучивали цифру 8,5 тыс. – именно столько старовозрастных дубов якобы должно пойти под топор при прокладке трассы.

Первым делом мы нанесли на топооснову все опубликованные варианты трассы, включая первоначальный вариант середины 90-х. Предлагаемый нынешний вариант мы взяли из вполне официального источника  - из Приказа комитета архитектуры и градостротельства Волгоградской области от 16 января 2020 года №5-ОД, которым был утвержден проект планировки территории т.н. Третьего пускового комплекса мостового перехода через р. Волга.

Вот что у нас получилось.

1. Уже в самом приказе обнаружились нестыковки и противоречия. Так, в описательной части приказа (раздел «Основные характеристики планируемого для размещения линейного объекта») указано, что дорога будет четырехполосная, ширина каждой полосы– 3,75 м; ширина разделительной полосы – 5 м; ширина обочины - 3,75 м.

Если суммировать все эти параметры, то получается, что общая ширина отвода под дорогу должна составлять 27,5 метров.

Однако в том же документе приведены координаты поворотных точек коридора проектируемой трассы. Нанеся их на топографическую основу, мы обнаружили, что фактически минимальная ширина отвода составляет минимум 60 метров, а в некоторых местах – до 180 и более метров. То есть под трассу отводят минимум в три-четыре раза более широкий коридор, чем требуется по нормативам строительства дорог.

Еще один интересный факт: общая протяженность дороги, вместо неоднократно озвученных представителями фирмы-проектировщика 13,5 километров, составляет в реальности 21 километр.

2. Далее нанеся на топооснову альтернативные варианты дороги, мы создали вокруг них условные «буферные зоны» с шириной, равной средней ширине коридора проектируемой дороги – 115 метров.

После того, как мы получили одинаковую ширину коридоров разных маршрутов трассы, нанесли полученные данные на космоснимок высокого разрешения, где детально различимы участки лесных насаждений.

Затем были посчитаны площади пересечений предполагаемых коридоров с участками лесных насаждений – т.е. эти площади и пришлось бы вырубить, если бы строительство велось по тому или иному варианту.  

Таким методом мы посчитали, что чуть более 67 гектаров лесных насаждений будет уничтожено при осуществлении планов по постройке трассы в том виде, в котором ее предлагают областные власти.

Альтернативный маршрут («фиолетовый») поспособствовал бы уничтожению около 53 гектара леса (этот вариант, по заверениям чиновников, обязывает строить двухкилометровую эстакаду, что экономически не очень выгодно, поэтому от этого решения быстро отказались).

Наименьшая же площадь рубок, как и ожидалось, была бы связана со строительством дороги по изначальному варианту 90-х годов - через населенные пункты. При таком решении пришлось бы вырубить немногим более 32 гектара лесных насаждений – т.е. разница более чем двукратная, если сравнивать с нынешним вариантом трассы. 

Но еще раз повторимся: мы считали площади, исходя из той средней фактической ширины коридора трассы, которая утверждена в Приказе комитета архитектуры и градостроительства Волгоградской области от 16 января 2020 года №5-ОД. Если строить трассу без лишнего захвата территории с обеих сторон дорожного полотна, то цифры будут куда меньше.  

3. Когда мы посчитали площади возможных рубок, было несложно прикинуть, сколько деревьев попадает под рубку при том или ином варианте.

Для этого взяли космоснимок Волго-Ахтубинской поймы высокого разрешения, выбрали на нем несколько «модельных» гектаров леса в северной части поймы и вручную пересчитали количество деревьев.

В итоге у нас получилось, что на 1 гектаре здесь в среднем произрастает около 215 деревьев (это не только дубы, но и деревья других пород). Посчитать все с точностью до каждого дерева на квадратном метре, понятное дело, невозможно, поэтому стоит учитывать, что наши данные имеют неизбежную в таких случаях погрешность.

Взяв предполагаемые площади сплошных рубок, получили примерно такие результаты:

•  около 14,4 тыс. деревьев будет вырублено при строительстве трассы по предлагаемом властями варианту (еще раз оговоримся, что мы считали все деревья, а не только дубы);

•  около 11,4 тыс. деревьев пойдет под топор при строительстве дороги по «фиолетовому» варианту;

• около 6,9 тыс. деревьев придется срубить, если трасса пойдет через населенные пункты. 

Пиар вместо аргументов

Что показал геоинформационный анализ?

Во-первых, видно, что одной только полоской асфальта из пункта А в пункт Б ограничиваться не хотят, и проект, очевидно, затеян еще и с целью коммерческого освоения и застройки прилегающих к трассе участков - а участки в дубовом лесу очень и очень лакомые.

Во-вторых, еще раз можно убедиться в том, что благоприятный вариант – расширить и модернизировать уже существующую дорогу через хутора Госпитомник, Бурковский, поселки Третий Решающий и Рыбачий. Проблему соседства жилой зоны с трассой можно решить с помощью шумозащитных экранов и надземных пешеходных переходов – ведь, в сущности, и существующее сообщение с левобережьем Волги со стороны Волгограда осуществляется тоже по жилой зоне.

Во-третьих, проектировщики трассы, а вслед за ними и чиновники озвучивают, мягко говоря, не самые достоверные данные: в частности, по возможному ущербу лесным насаждениям (про общий экологический ущерб мы сейчас не говорим).

Зачем это делается, в общем-то, понятно: ради успешного пиара, суть которого в том, чтобы представить ущерб мизерным, а обещанные компенсации в виде посадок новых деревьев – ошеломительно огромными.

Волгоградские власти обещают компенсировать вырубленные деревья искусственными лесопосадками. Мол, вместо каждого срубленного дерева в границах Среднеахтубинского муниципального района будет посажено несколько молодых деревьев.

Первоначально звучала цифра 230 тыс. штук «компенсационных» деревьев, затем в областном комитете транспорта и дорожного хозяйства заявили о готовности высадить почти в два раза больше – 400 тыс. деревьев и кустарников.

Но давайте честно: можно заявить хоть миллион саженцев, все равно проконтролировать, сколько именно было высажено и в каких местах, будет практически невозможно.

Но самое главное, что никто не даст гарантии приживаемости саженцев, учитывая, что высаживать их будут там, где есть свободные участки, а не там, где для нормальной приживаемости деревьев есть подходящие условия: питательная почва, доступные грунтовые воды, хоть какое-то укрытие от морозов и суховеев и т.п.

Но пиарщикам до этого дела нет: им главное, чтобы на бумаге значилась красивая цифра и чтобы эту мульку активно тиражировала местная пресса.

О подрядчике и «экономии»

Продолжающейся уже больше года протест областная власть предпочитает не замечать и отделывается пиар-заявлениями. Самый главный аргумент в пользу варианта трассы через пойменные дубравы - экономия бюджетных средств по сравнению с остальными вариантами.

Конечно, мы не могли не посмотреть, насколько этот аргумент состоятелен.

Начнем с того, что вообще известно о победителе тендера на строительство дороги. Тендер на реализацию первого этапа строительства второго, третьего и четвертого пусковых комплексов мостового перехода через реку Волга был разыгран в сентябре прошлого года. Победителем оказалось АО «Группа компаний ЕКС».

Известно, что это акционерное общество является одним из ключевых подрядчиков мэрии Москвы в сфере благоустройства (по имеющейся информации, за десятилетку правления Сергея Собянина компания заработала на московских проектах до 1 млрд долларов). Компания также активно осваивает господряды в Ярославской области (где в настоящее время и зарегистрирована), а также давно работает с различными «дочками» «Газпрома».

Один из последних «непростых» подрядов «ГК ЕКС» - строительство школы для одаренных детей в поселке Сириус (который с конца прошлого года является т.н. «федеральной территорией») в Сочи. Компанию выбрали единым подрядчиком без проведения торгов по некой «резолюции президента РФ»  - якобы для «ускорения строительства образовательных учреждений» (интересно, насколько вообще законны подобные «ускорения»?).

Вот такая интересная контора пришла в Волгоград строить и без того уже оскандалившуюся дорогу.

А теперь по поводу стоимости и экономии. В 2018 году Минстранс России рассчитал, сколько в России должно стоить строительство одного километра новых дорог. Так, для дорог 1 категории средняя стоимость строительства 1 километра одной полосы составляет 39,1 млн. рублей.

Смотрим документацию тендера, выигранного в Волгограде «Группой компаний ЕКС». Согласно техническому заданию, длина первой очереди (этапа) дороги составляет 9,9 км. Сюда входит протяженность основного хода - 4,4 км, протяженность съездов на транспортные развязки, заезды на второстепенные примыкающие дороги - 4,8 км, мосты через ерик Гнилой и ерик Осинки – 0,2 км и 0,4 км соответственно. Предполагается построить четыре полосы.

Берем цифру из расчетов Минтранса (39,1 млн.), умножаем на четыре, получаем 156,4 млн. – т.е. примерно столько должен стоить 1 километр трассы через Волго-Ахтубинскую пойму. Окей, учитывая сложность строительства (нестабильный грунт и все прочее), необходимость постройки мостов через ерики, можно накинуть сверху к стоимости километра еще процентов 30.  

Теперь внимание: стоимость разыгранного контракта составляет 5,6 млрд. рублей. Таким образом, километр этой дороги обойдется жителям области более чем в 500 млн. рублей. Где же здесь экономия?

Похоже, что волгоградским чиновникам, придется, помимо намечаемой вырубки вековых дубов, еще и оправдываться по поводу необоснованной дороговизны скандального проекта. 

Текст: Дмитрий Шевченко, Даниил Обирин

Геинформационный анализ и карта-схема: Даниил Обирин

Фото взяты из группы из группы «Волго-Ахтубинская пойма. Спасем лес ЮНЕСКО»

Понравился материал? Поддержите нашу работу в области расследовательской экожурналистики. Качественная информационная деятельность - вещь затратная. Мы не получаем никакого финансирования от государства, не находимся на содержании у бизнес-структур. Единственный наш источник - добровольные пожертвования. Сделать донат можно через платежный сервис (перевод с карты) либо переводом в Яндекс-кошелек по номеру счета 4100115501585828.

Дмитрий Шевченко, Даниил Обирин,

аналитическая группа «Гражданской инициативы против экпреступности»